一塊“巧克力”引發行業熱議 換電“戰”悄然打響

信息來源:北京晚報   2022-01-29 09:25:48    瀏覽量: 11892   編輯:楊志健 0
摘要:

  隨著新能源車,尤其是純電動車的快速普及,因為補能所引發的一系列問題漸漸成為電動車用戶的關注焦點。針對這個新的痛點,汽車行業內的企業紛紛推出相應解決方案,除了提升充電速度外,換電模式正受到越來越多企業的關注。


  ■ 市場前景樂觀
  不久前,國內最大的動力電池供應商寧德時代,正式發布了旗下換電服務品牌EVOGO,并推出了由“巧克力”換電塊、快換站和App組成的整體解決方案。而由這塊“巧克力”引的換電模式前景之爭,再次成為業內各方熱議的話題。


  中汽協數據顯示,2021年我國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛,同比均增長1.6倍,市場占有率提升至13.4%,高于上年8個百分點。其中僅2021年12月,純電動汽車產銷分別就完成了43.3萬輛和44.8萬輛,同比均增長1.1倍。新能源汽車市場呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好發展局面。

  不過,隨著市占率的不斷提升,補能焦慮正取代原有的里程焦慮,成為純電動車使用過程中的新痛點。去年十一長假期間,高速公路服務區充電樁“一樁難求”的場景,仍舊讓許多自駕出行的電動車用戶印象深刻。

  補能方式目前主要集中在兩條思路上。一是利用大功率充電樁提升充電速度,二是采用換電模式,來解決單車補能速度慢的問題。

  相對于快充技術,目前采用換電模式的企業并不多,不過市場方面,對于換電模式的前景評估卻比較樂觀。根據國金證券的研報顯示,預計至2025年,國內換電站將達到2.2萬座,運營市場規模有望達到2631億元,換電站設備市場有望達到693億元,2021-2025年對應換電站建設、運營、換電設備年復合增長率將達80%-107%。

  ■ 成功案例不多

  在補能市場,換電并不是什么新鮮事物,早在十幾年前的電動車推廣初期,就有企業投身其中。其中,最著名的企業當屬Better Place,其主要投資者包括以色列控股集團公司、匯豐銀行和摩根士丹利等,在2010年,Better Place的估值曾一度達到12.5億美元。

  Better Place曾與當時的雷諾-日產聯盟簽訂過可快換電池的供應協議,并計劃從2011年起在以色列、丹麥和澳大利亞推出首個電動汽車換電商用計劃。此外,2011年Better Place還曾與南方電網集團公司簽署過戰略合作框架協議,共同推進電動汽車換電技術及商業應用模式的發展與推廣。

  但由于運營投入與收益難以達到平衡,2013年Better Place對外宣布破產清算。

  此外,特斯拉也曾短暫試水過換電模式,也因為換電價格昂貴、操作不便等原因,宣告放棄。

  不久前,國家發改委聯合工信部、交通運輸部等10個部門,發布了《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》?!秾嵤┮庖姟分忻鞔_提到,要加快換電模式的推廣應用。圍繞礦場、港口、城市轉運等場景,支持建設布局專用換電站,加快車電分離模式的探索和推廣,促進重型貨車和港口內部集卡等領域電動化轉型,探索出租、物流運輸等領域的共享換電模式,優化提升共享換電服務。

  可以看出,無論是商業模式還是政策導向,換電模式的推廣應用都將首先圍繞特定行業、特定場合進行。在乘用車領域,換電模式離成為主流尚有很長一段距離。

  ■ 寧德入局換電

  1月18日,寧德時代全資子公司時代電服舉行發布會,發布了換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。時代電服總經理陳偉峰在發布會上表示,EVOGO的換電整體解決方案,由“換電塊、快換站、App”三大產品構成。

  其中,換電塊被形象地取名為“巧克力”,采用三元鋰離子方案,重量能量密度超過160Wh/kg,體積能量密度超過325Wh/L,單塊電池可以提供200km左右的續航,換電時可以任意選取一到多塊電池,靈活匹配不同里程的需求。

  根據時代電服官方資料顯示,“巧克力換電塊”可以適配從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車,涵蓋全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。在安全方面,換電塊采用無線管理技術,外部只有高壓正負接口,可大幅提高插拔部件的可靠性。

  每個快換站的占地面積大約為3個停車位,站內可儲備48塊換電塊,單個電塊換電時間約為1分鐘。此外,時代電服還宣布了EVOGO的第一個合作伙伴,為一汽奔騰NAT組合換電版。

  ■ 待解問題不少

  作為國內動力電池的最大供應商,寧德時代目前市值約為1.35萬億元。但即使在資本層面具備如此雄厚實力,外界對寧德此次推出的EVOGO前景,仍舊存在不少疑問。

  首先是成本問題,在換電市場,成本大致可以分為電池資產、換電站建設運營兩部分。根據上市公司協鑫能科公告,單個乘用車換電站所需投資額為500.72萬元,其中換電站投資260.72萬元、線路投資100萬元、電池投資140萬元;單個重卡換電站需投資1015.14萬元,換電站投資420.14萬元、線路及其他投資235萬元、電池投資350萬元。

  可以看出,換電屬于重資產運營模式。為了解決成本問題,寧德時代表示將采用與蔚來相似的“電池銀行”方案,即電池資產屬于電池銀行,由電池銀行負責管理,寧德時代無須承擔過重的資產持有成本,僅作為換電站運營商。但該方案前景并不明朗,因為采用同樣思路的蔚來,目前換電業務還一直處于虧損狀態。

  其次是換電站運營盈利問題。根據相關統計數據顯示,國內換電站使用率需達到60%-70%才能實現盈虧平衡。但截至2020年,北京等一線重點城市換電站的平均負荷率僅為20%左右,距離盈虧線仍舊較遠。

  此外,對于外界提出的換電安全、換電站場地資源如何解決、換電模式定價等問題,寧德時代方面也沒有給出十分具體且明確的回答。

  最為重要的是,寧德時代的換電服務能否得到車企支持,還是個未知數。許多車企都已明確表示,將把換電模式作為自營項目,擺脫單一制造商角色,也避免在電動車產品全生命周期中出現受制于他人的情況。

  同時,盡管時代電服強調車企不需要針對EVOGO調整底盤,僅需開發適配“巧克力”換電塊的換電支架即可,但其通用適配性究竟有多強,仍舊需要更多車型驗證。以智能手機市場為例,充電接口這樣一個小細節,多年來都未形成統一標準,放在汽車這樣一件大宗消費品上,所需要付出的成本只能高出很多。


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